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僅僅依靠增加新車型的投放數量和速度，本田在中國仍無法實現V字型復蘇。

文｜CBN記者 張鑫

看起來，本田汽車今年在華銷售90萬輛的目標很難達成了。

2014年已經過半，但截至目前，本田在華銷量只有不到30萬輛，連目標的1/3都沒能實現。

盡管得益于兩款去年6月和9月上市的新車—凌派和杰德，本田1至5月的整體銷量同比增長了10%，但這不僅落后于整個日系車14.6%的增長水平，更為關鍵的是，除跨界車型CR-V外，本田其他車型均出現了銷量下滑，廣汽本田各車型的平均跌幅甚至接近50%。

對于慘淡成績，本田解釋為：“多款車型面臨改款換代的過渡時期”。那么，伴隨新車在下半年的陸續上市，本田真能像其所希望的那樣實現V字型復蘇嗎？

事實上，曾經屢創銷量紀錄的廣本雅閣，2013年換代后就沒能呈現出“新車效應”，今年5月，其銷量只有去年同期的80%。LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌將其歸咎于定價過高。在B級車售價普遍被拉低至20萬元以下的情況下，雅閣最低配的價格仍高于20萬元。“比同級車高了半個檔次，相同價格已經可以買進口品牌的入門級車型了。”他對《第一財經（微博)周刊》說。

廣本也意識到了這一點。今年2月，它推出了低于20萬元的減配版。而在終端市場上，已經有經銷商給出了最高6萬元的優惠。但在被問及雅閣銷售情況時，一位廣本特約店的銷售經理還是以“太過敏感”為由拒絕作答。

對于本田來說，價格并不是一個容易解決的問題。“供應變速箱的南海本田汽車零部件公司由于是本田獨資，成本居高不下，導致本田的車整體失去競爭力。”一位本田系供應商對《第一財經周刊》說。

而除了定價，本田自身的產品線結構也有問題。

比如廣本自主研發的A+級車型凌派，與鋒范基于同一平臺共線生產，定位略高于后者，但定價卻出現了重合。同時，凌派也對東風本田的同級別車型思域造成了沖擊。“本田兩家合資公司在同一個細分市場互相壓制，蠶食了對方的市場份額。”曾志凌說。

因為研發能力有限，又要同時兼顧廣汽和東風兩個合作伙伴，本就產品線偏短的本田在華投放新車時一直處于捉襟見肘的狀態。利用合資品牌的資源，開發專門面向中國市場的車型是本田的解決方法之一，凌派正是在這個背景下應運而生的。

其實可以看出，在2012年本田發布全球化業務改革戰略后，本田新車型的投放速度確實在加快。

本田在全球建立了六處研發及采購基地—中國是其中之一。多地同時進行開發的目的，是使同一款車型能在短期內被投放到不同的市場。比如廣本即將于11月上市的小型SUV—繽智，距離其去年年底在日本上市只間隔了一年。這種協同效應還將體現在采購方面，在車型生產初期即保證一定的產量，不僅能攤薄成本，而且也可以確定零件從哪里供應更具競爭力。

不過，為了盡快將新車推向市場，新車型的研發多少都需要借鑒現有車型包括底盤在內的諸多成熟技術，這使本田系多款車型看上去非常類似，不僅加劇了品牌內部的競爭，也給合理定價造成了困難。

2015年，本田在華制定了更為“激進”目標：年銷量達到130萬輛。而包括改款換代在內的9款新車型，在其看來是實現這一目標的“武器”。然而，本田更需要意識到的是，僅僅是新車型投放數量和速度的提升，還并不足以讓其產品變得更有競爭力。