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　　“鐵路大國”中國的雄心正在邁出新的一步。中國兩大軌道交通車輛企業——中國南車和中國北車3月9日分別舉行臨時股東大會，正式決定了合并。

　　報道稱，其合并目的是在經營規模上壓倒居行業領先地位的歐美日各大廠商，在承接海外訂單的競爭中占據有利位置。兩家企業銷售額在中國市場所占的比率達到90%，合并后將與中國其他國有企業聯手加快進入海外市場。

　　“不要讓媒體接近”，中國南車在北京一家飯店召開股東大會。盡管是把媒體排除在外，但40分鐘就非常順利的結束。個人股東們的反應非常好，“非常歡迎。這樣就可以與發達國家的企業一爭高下”，一位來自香港的男子非常興奮地離開了會場。

　　中國領導層大力倡導的“走出去”思路對這一合并起到很大作用。合并后的新公司名為“中國軌道交通車輛” （中車），員工達到17萬，銷售額如果按照日元計算將超過3.7萬億日元。南車的一名管理人員透露：“如果順利的話，4月份就將完成合并程序。”屆時將誕生一個營業規模遠遠超過被稱作鐵路三巨頭的加拿大龐巴迪（軌道交通業務約9400億日元）、德國西門子（同8800億日元）、法國阿爾斯通（同8200億日元）的巨無霸企業。

　　中國企業給人的深刻印象就是借助規模優勢展開低價攻勢，但在高鐵出口方面，北車副總裁余衛平表示正與28個國家進行出口談判。對日本的日立制作所和川崎重工也希望獲取訂單的發達國家的業務也態度積極。

　　河北省唐山市，“這里是頭等座。座椅為完全平躺規格，可以看到駕駛臺”，北車的高鐵車輛工廠由專業的警衛隊常年駐守。從去年起，不斷有來自南美和非洲的海外政府人員前來參觀。在230萬平方米的廠區內生產采用了德國西門子技術的車輛。板金加工生產線的自動化程度不斷提高，在鋁制機身的切削工序中，高級技工進行毫米級的加工作業。“在迄今為止所看到的產品當中，質量水平最高”，據稱，最近連西門子公司的官員也感到很吃驚。

　　此前南車與川崎重工和龐巴迪合作，北車則與西門子、阿爾斯通合作，從中吸收了車輛技術。通過此次南北車合并，“可以將先進技術融為一體”（南車管理人員），這一點也非常重要。驅動與控制系統等以往依賴進口的重要部件也在加緊實現國產化。中國自2007年開通高鐵以來，運行距離在7年間已經延伸至1萬6千公里。日本一家廠商表示“在氣候差別非常顯著的中國積累起來的經驗技術不可小視”。

　　2014年10月，北車宣布接到了美國波士頓市的地鐵車輛訂單。川崎重工和龐巴迪也進行了投標，但北車以日歐企業近一半的價格中標。起決定作用的并不僅僅是價格。“因為中美關系得到加強。在當地設立工廠還有助于創造就業”，在談判中中國政府人士也一同出席，并多次強調了這一點。如果在人工費用很高的美國進行當地生產，將不可避免地擠壓營利空間。即便如此，北車仍要去做，并把這一訂單當作進入美國的“宣傳廣告”。不考慮經營成本、一定要按既定國策執行下去的“國家后盾”也是中國國有企業的武器。

　　在2010年之后，南車和北車開始加快進入海外市場，也彼此競爭。但進入了因過度的競爭使得業務惡化的惡性循環。南北車的合并就是要避免中國企業間的競爭，加快搶占國際市場。