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　　導(dǎo)讀：2015年，正值大眾進(jìn)入中國市場三十周年，在中國汽車市場新常態(tài)的大背景下，一向以戰(zhàn)略勝出的大眾，無論在合資戰(zhàn)略、還是在產(chǎn)品戰(zhàn)略層面應(yīng)該做出怎樣的調(diào)整？大眾如何順應(yīng)市場、走出目前的困局？大眾在中國的發(fā)展對中國汽車具有怎樣的借鑒意義？

　　本報(bào)記者 何芳 范文清 王欣 北京報(bào)道

　　今年以來，中國汽車市場在多重因素的作用下增長放緩，大眾作為中國汽車市場的領(lǐng)軍企業(yè)，其兩大合資企業(yè)——一汽-大眾和上海大眾同樣感到壓力。

　　2015年，正值大眾進(jìn)入中國市場三十周年， 在中國汽車市場新常態(tài)的大背景下，一向以戰(zhàn)略勝出的大眾，無論在合資戰(zhàn)略、還是在產(chǎn)品戰(zhàn)略層面應(yīng)該做出怎樣的調(diào)整？大眾如何順應(yīng)市場、走出目前的困局？大眾在中國的發(fā)展對中國汽車具有怎樣的借鑒意義？

　　為此，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道于近期獨(dú)家采訪了中國汽車工程學(xué)會理事長付于武、社科院經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英、JD Power中國區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理梅松林、羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁張君毅，研究并把脈大眾。

　　重新考量合資企業(yè)的戰(zhàn)略地位

　　《21世紀(jì)》：您認(rèn)為大眾汽車在中國的三十年，對中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了怎樣的作用？

　　付于武：首先是產(chǎn)品的貢獻(xiàn)，大眾的車型比較接地氣，大眾高中低、大中小車型都有。南北兩個(gè)大眾推出一系列被中國消費(fèi)者接受的車型，這個(gè)也是其他公司沒有的。大眾跟寶馬[微博]和奔馳不太一樣，它能夠滿足消費(fèi)市場的最大需求，它的產(chǎn)品系比較豐富。

　　趙英：大眾對中國汽車工業(yè)的發(fā)展做出了很大貢獻(xiàn)。上海大眾是在中國汽車合資早期，在轎車領(lǐng)域、最大的全面合資的企業(yè)。當(dāng)時(shí)我在中汽，我們不僅引進(jìn)了產(chǎn)品，學(xué)習(xí)了產(chǎn)品的制造技術(shù)，我們還學(xué)會了全套的管理工廠的技術(shù)以及怎樣保障產(chǎn)品的質(zhì)量等等。德國大眾全面合資的企業(yè)的引進(jìn)帶動了中國汽車制造水平的提高。當(dāng)時(shí)引進(jìn)的制造和管理方式都對中國汽車制造有著促進(jìn)作用。圍繞德國大眾的國產(chǎn)化，我們還孵化了許多汽車零部件企業(yè)，這對整個(gè)中國汽車零部件以及中國整個(gè)汽車工業(yè)體系，都是有促進(jìn)作用。

　　梅松林：大眾在市場占有率、技術(shù)引進(jìn)、培養(yǎng)消費(fèi)者使用習(xí)慣方面一直在領(lǐng)導(dǎo)中國汽車行業(yè)的發(fā)展。消費(fèi)者很多時(shí)候第一輛車要不是捷達(dá)要不是桑塔納。而且當(dāng)時(shí)消費(fèi)者評價(jià)好車的標(biāo)準(zhǔn)是受大眾很大程度的影響。從技術(shù)層面來講，大眾基本上引導(dǎo)行業(yè)的發(fā)展，比如渦輪增壓和“DSG＋TSI”雙離合變速器技術(shù)都是大眾引進(jìn)，其他品牌再跟上。在營銷、服務(wù)、銷售方面，尤其早期在4S店的建設(shè)上，大眾對市場影響也比較大。

　　張君毅：大眾對中國外資引入和相應(yīng)法規(guī)建設(shè)方面上起到了很重要的引領(lǐng)作用，并開創(chuàng)了中國家用轎車和私家車時(shí)代，它引領(lǐng)了整個(gè)中國汽車零部件行業(yè)的發(fā)展。沒有大眾的話，中國不太可能會形成百家齊放的汽車產(chǎn)業(yè)。大眾同時(shí)還為中國培養(yǎng)了大批的人才，比如，如果尹同躍沒有在一汽-大眾的經(jīng)歷，他也不可能塑奇瑞這樣的品牌。

　　《21世紀(jì)》：您認(rèn)為，在中國汽車市場放緩的大背景下，大眾的兩大合資企業(yè)上海-大眾和一汽-大眾面臨怎樣的挑戰(zhàn)？需要做出怎樣的改變和調(diào)整？

　　付于武：以前我們常說自主品牌遭到跨國公司方方面面的挑戰(zhàn)，如今跨國公司也感到了自主品牌的挑戰(zhàn)，合資企業(yè)可以感受到自主品牌崛起的壓力。大眾必須調(diào)整戰(zhàn)略，認(rèn)真分析中國市場，南北大[微博]眾要更好地協(xié)商，合作是王道。大眾過去是奧迪一家獨(dú)秀，后來有了奔馳和寶馬的競爭，現(xiàn)在又加入了紅旗，我相信還會有更多的品牌加入競爭。所以如果南北兩個(gè)大眾在協(xié)同方面做得不好，那是會1+12的。合作是王道，一汽-大眾和上汽大眾應(yīng)該協(xié)同好發(fā)展。

　　趙英：大眾應(yīng)該給合資公司更大的自主權(quán)。這很難，跨國公司很大，層級很多，一個(gè)意見反映到總部，它要從全球的角度考慮戰(zhàn)略、布局，時(shí)間成本就很高。再者，它要對合資企業(yè)進(jìn)行控制，合資企業(yè)不能脫離它全球利益最大化的戰(zhàn)略棋盤。

　　梅松林：大眾在產(chǎn)品布局方面滯后了，除了途觀和奧迪Q5之外，很難找到比較好的SUV產(chǎn)品。大眾作為一個(gè)中國領(lǐng)先車企，應(yīng)該在每個(gè)細(xì)分領(lǐng)域尤其是SUV有足夠多的產(chǎn)品，大眾對于中國市場SUV的發(fā)展速度掉以輕心。當(dāng)然，這無可厚非，關(guān)鍵是大眾是否可以快速轉(zhuǎn)變，加大SUV部署。

　　張君毅：市場放緩，作為領(lǐng)頭羊一定會受到?jīng)_擊，但合資企業(yè)的問題會有很多，最大問題是內(nèi)部管理的提升。在市場萎縮的情況下很容易問責(zé)，這種情況下需要保證整個(gè)團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性和士氣。兩家企業(yè)面臨很大壓力，銷售不好的情況下一定會問責(zé)，但一定要清醒的認(rèn)識到哪些是市場問題，哪些是企業(yè)自身的問題。

　　一汽-大眾落后之處在于SUV市場空白，上海大眾除了途觀之外，在中高端SUV產(chǎn)品上還是空白。大眾另外的壓力在于，上海大眾缺乏高端車型，未來豪華車市場向下量產(chǎn)的時(shí)候，這家合資企業(yè)處于中間層，就會受到兩端的壓力。

　　《21世紀(jì)》：大眾目前在中國面臨的挑戰(zhàn)，是否也從另一個(gè)方面表明，大眾與兩個(gè)合作伙伴的合作需要進(jìn)一步深化？之前關(guān)于大眾與一汽“股比談判”的事情雙方都已經(jīng)確認(rèn)。關(guān)于大眾深化與中方的合作，您有什么建議？

　　付于武： 一汽-大眾股比的事，中方做出了很大的讓步，相反大眾應(yīng)該如何做？目前， 中國汽車到了走出去的關(guān)鍵時(shí)刻，除了自主品牌之外，合資企業(yè)到底要不要進(jìn)入國際市場？中國市場的重要性不僅僅是大眾的銷售領(lǐng)域，作為產(chǎn)業(yè)基地，中國應(yīng)該是面向全球的。我覺得美國人在這方面可能做得很好，雪佛蘭品牌往世界走，上汽通用五菱開辟了中中外合作的新模式。

　　大眾成功之處在于包容與開放，如果真的把中國市場看得這么重，中國的合資企業(yè)在全球布局中發(fā)揮什么樣的戰(zhàn)略作用，需要在新時(shí)期調(diào)整戰(zhàn)略。如果大家都是固守圍城，互相沒有大的突破，對大眾不利，對中方也不利。

　　另外，大眾希望高中低通吃，特別是售價(jià)在6萬塊錢左右、瞄準(zhǔn)中國自主品牌的的低端車也要做，而且放在兩個(gè)合資企業(yè)，我個(gè)人覺得不太合適。我覺得合資應(yīng)該從更高的層面，尋找符合雙方長遠(yuǎn)利益的發(fā)展，低端車就讓自主品牌企業(yè)干，合資企業(yè)總得兼顧雙方利益。

　　梅松林：我認(rèn)為雙方應(yīng)該把關(guān)注點(diǎn)放在市場方面，面對市場的挑戰(zhàn)，大眾本身相對其他企業(yè)還有更大的挑戰(zhàn)，那就是產(chǎn)品布局要與消費(fèi)者需求和市場需求接軌，關(guān)注市場、適應(yīng)市場從而進(jìn)行調(diào)整，中外雙方共同面對主要矛盾。雙方怎樣更好更快地去理解中國市場、了解未來發(fā)展趨勢，在此基礎(chǔ)上更好進(jìn)行產(chǎn)能、產(chǎn)品調(diào)整布局。

　　張君毅：未來合資企業(yè)雙方的合作一定要深化。大眾希望通過調(diào)整股比得到合資企業(yè)的利益，作為補(bǔ)償，大眾也要加強(qiáng)對中國市場的開拓。隨著中國市場越來越成熟，雙方股東都應(yīng)該站在合資企業(yè)的立場上去考慮問題，深化合作、共渡難關(guān)。從合資企業(yè)的利益出發(fā)，對管理架構(gòu)進(jìn)行對應(yīng)式調(diào)整，加強(qiáng)考核、前端授權(quán)，快速反應(yīng)，這對所有的合資企業(yè)都適用。

　　建立快速決策和反應(yīng)機(jī)制

　　《21世紀(jì)》：“DSG召回事件”以及“速騰耦合桿事件”之后，大眾正在遭遇來自中國市場和消費(fèi)者在產(chǎn)品品質(zhì)和質(zhì)量方面的挑戰(zhàn)。您覺得這兩起事件的發(fā)生暴露了大眾在中國存在怎樣的問題？兩起事件會對大眾有哪些更為深遠(yuǎn)的影響？大眾應(yīng)該如何彌補(bǔ)？

　　付于武：它暴露的問題是大眾危機(jī)公關(guān)反應(yīng)慢，出現(xiàn)一定問題，應(yīng)該說清楚并迅速地改進(jìn)，但如果發(fā)生問題之后沒有改進(jìn)，而是一而再地持續(xù)發(fā)生，就會打擊消費(fèi)者的信心。大眾應(yīng)該認(rèn)真思考這個(gè)問題。“速騰耦合桿事件”動搖消費(fèi)者對德系車，特別是大眾的信心。過去就是歷史，大眾過去很受人尊敬，希望它發(fā)展更好。

　　趙英：我認(rèn)為大眾出現(xiàn)問題的原因有兩個(gè)：一是大企業(yè)病，跨國公司在中國待久了，對中國市場的變化失去了敏感性，甚至有些傲慢，并且對于消費(fèi)市場的危機(jī)處理反應(yīng)緩慢；二是幾乎所有跨國公司都不愿意或者難以對中國市場傾心研究，比如SUV、MPV的細(xì)分市場，被深耕中國市場的自主車企掌握了先機(jī)。跨國公司有一個(gè)共同的致命弱點(diǎn)就是，它們的決策是由總部來決定，總部就想拿幾款暢銷車來賣，并沒有想立足于中國市場，全心全意考慮中國消費(fèi)者的動態(tài)變化，不接地氣。

　　梅松林：DSG的問題是技術(shù)的復(fù)雜性，也就是汽車的產(chǎn)品特殊性，在銷量很大的情況下，小概率事件也會經(jīng)常發(fā)生。一旦汽車產(chǎn)生問題，后果非常嚴(yán)重。產(chǎn)品成熟前需要做大量測試，全球市場由于不同消費(fèi)者使用習(xí)慣、不同車型使用、不同里程數(shù)、不同溫度，都會出現(xiàn)不同問題，盡管技術(shù)成熟、做了多少測試，還是會有各種問題出現(xiàn)，這是因?yàn)楫a(chǎn)品技術(shù)的復(fù)雜性，這也是技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)的困擾，一方面要樹立企業(yè)形象，要追求技術(shù)領(lǐng)先，另一方面，技術(shù)領(lǐng)先也會帶來各種問題，所以技術(shù)領(lǐng)先也是一把雙刃劍。

　　相對來說，國際大公司的決策流程比較長，信息不對稱是大公司都有的問題。不管結(jié)果怎樣，在某些方面是會對大眾有些負(fù)面影響，在中國建立品牌很不容易，一旦關(guān)鍵的問題出現(xiàn)，負(fù)面影響也是很深遠(yuǎn)，十年樹木、百年樹人。

　　張君毅：這似乎暴露了大眾在決策上過于自信，而且沒有應(yīng)對機(jī)制。DSG的問題在于，它不適合中國市場消費(fèi)者的使用情況。中國消費(fèi)者越來越成熟，廠家也要改變態(tài)度，大眾在預(yù)警機(jī)制和危機(jī)公關(guān)方面要提高。更重要的是，大眾要開發(fā)更適合中國市場的產(chǎn)品，在產(chǎn)品前期開發(fā)時(shí)更加尊重中國市場的聲音。

　　《21世紀(jì)》：大眾在中國的規(guī)模擴(kuò)張，特別是過去幾年在產(chǎn)能方面的擴(kuò)張，在支持大眾快速增長的同時(shí)，是否會讓大眾承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)？

　　付于武：零部件供應(yīng)的本土化是必須的，但整車產(chǎn)能的擴(kuò)張要慎重。在這點(diǎn)上，大眾跟日系車和美系車都不同。擴(kuò)張過快會帶來產(chǎn)能過剩，而產(chǎn)能過剩會增加人力和財(cái)力。把握企業(yè)擴(kuò)張發(fā)展的節(jié)奏是很重要的，這點(diǎn)我很佩服本田。本田特立獨(dú)行，當(dāng)初雅閣銷售那么好，有人說因?yàn)樗酿嚳蕬?zhàn)略，實(shí)際上本田比較有節(jié)奏地發(fā)展。這也是大眾應(yīng)該學(xué)習(xí)的。

　　趙英：中國現(xiàn)在產(chǎn)能擴(kuò)張已經(jīng)快到了一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。中國將來一些邊緣化的自主品牌廠商被排擠出局了、被接收了，然后一些邊緣化跨國公司在中國的合資企業(yè)也被接收了，最后剩下若干家合資企業(yè)和自主品牌企業(yè)。這個(gè)過程已經(jīng)開始了，雖然可能還要十年左右時(shí)間。

　　梅松林：站在企業(yè)的角度來講，市場在發(fā)展，不進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)張的話，自然會失去市場份額，就會有很大風(fēng)險(xiǎn)。但如果市場突然減緩，而車企的規(guī)劃是幾年前制定的，就需要重新調(diào)整規(guī)劃。汽車市場是國民經(jīng)濟(jì)重要組成部分，要理解中國市場發(fā)展規(guī)律，就必須理解中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律。

　　中國戰(zhàn)略應(yīng)該獨(dú)立

　　《21世紀(jì)》：有人將大眾的成功歸結(jié)為企業(yè)戰(zhàn)略和產(chǎn)品戰(zhàn)略的成功，您認(rèn)為隨著中國汽車市場拐點(diǎn)期的到來，大眾未來的產(chǎn)品戰(zhàn)略和車型布局應(yīng)該朝哪個(gè)方向發(fā)展和調(diào)整？

　　梅松林：大眾真正應(yīng)該做中國戰(zhàn)略，而不是在大眾全球戰(zhàn)略框架下再對中國進(jìn)行細(xì)化，因?yàn)橹袊袌鲎銐虼螅瑢Υ蟊娮銐蛑匾抑袊袌稣谵D(zhuǎn)變。另外，大眾組織架構(gòu)要完整，這是目前最應(yīng)該解決的問題，人員完整穩(wěn)定之后，才能考慮后面的戰(zhàn)略問題。人員穩(wěn)定之后，再考慮戰(zhàn)略，而在戰(zhàn)略層面，一定要將中國單獨(dú)拿出來，不要與全球戰(zhàn)略沖突。

　　張君毅：中國市場對大眾影響非常大，而它要保持行業(yè)領(lǐng)先，就要做好全球布局。我相信中國市場未來依然是最大的產(chǎn)品銷售市場，但單純依賴一個(gè)市場，這對一個(gè)企業(yè)來說，風(fēng)險(xiǎn)也比較大。大眾的很多產(chǎn)品核心決策還是在歐洲，所以它需要在中國進(jìn)行決策，縮短產(chǎn)品投放周期，另一方面要提高效率，在模塊化平臺下面，降低成本。同時(shí)，雖然供應(yīng)商是來自全球的供應(yīng)商，但是本土化的步驟不能減緩，模塊化平臺下，本土化也要加強(qiáng)。

　　另外，大眾需要對產(chǎn)品線加大投入和創(chuàng)新。加大對新興車型SUV和MPV產(chǎn)品的投入，也需要對入門級低成本車型進(jìn)行關(guān)注。一旦策略轉(zhuǎn)變，大眾就成為了自主品牌非常強(qiáng)大的挑戰(zhàn)者。另一方面產(chǎn)品線集中化，對產(chǎn)品線的關(guān)停并轉(zhuǎn)也是非常主要的問題。

　　《21世紀(jì)》：大眾的插電混動國產(chǎn)戰(zhàn)略是否適合中國市場？插電式混合動力在中國的前景如何？

　　付于武：跨國公司在中國選擇純電和插電是有原因的，是需要中國政策支持的。因?yàn)榧冸妱颖容^受電池的影響，所以他們都選擇了插電式。不過，對插電式也不能太樂觀，根本原因是電池，客觀原因是公共設(shè)施配套，還有一個(gè)原因是不得不考慮中國的補(bǔ)貼政策。這三個(gè)方面的原因決定了新能源汽車不可能像我們想象的樂觀。

　　趙英：有前景，但是要快一點(diǎn)。我很懷疑它只是簡單拿來，還要觀察車型是否適合中國國情。電動車的市場是兩方面博弈：技術(shù)和市場化。能不能找到一套適合中國國情的商業(yè)模式很重要。

　　梅松林：插電混合動力車是非常重要的方向，純電動車也有不足的地方，例如充電設(shè)施成本比較高，車身重量較重、電池壽命等問題都是其產(chǎn)品局限性。插電混合動力汽車既可以節(jié)約能源、環(huán)保，滿足消費(fèi)者里程的要求，這是現(xiàn)階段很好的解決方案，方向沒錯(cuò)。但對廠家來講，汽車行業(yè)是個(gè)長線的行業(yè)，等市場出現(xiàn)之后再規(guī)劃就已經(jīng)晚了。第一步是混合動力，第二步是純電動，要掌握好市場節(jié)奏做好產(chǎn)品規(guī)劃。

　　大眾要學(xué)豐田精益化

　　《21世紀(jì)》：對于“大眾全球稱霸，豐田背后數(shù)錢”的觀點(diǎn)，您是否認(rèn)可？規(guī)模與利潤，您如何看這背后的邏輯？

　　付于武：豐田的精益思想深入骨髓，大眾要實(shí)現(xiàn)更好地盈利，應(yīng)該學(xué)習(xí)豐田的精益思想。此外，豐田在追求技術(shù)的極致上做得比較堅(jiān)定。技術(shù)雖有不確定性，但會帶來無限可能。大眾研發(fā)投入也很大，但是光投入是不行的，還要有路線和決心。

　　趙英：我認(rèn)可這一說法，不僅是產(chǎn)品銷售，也包括產(chǎn)品內(nèi)部質(zhì)量和成本管理。德國車質(zhì)量水平高，口碑好。日本車單輛成本控制得好，不可說誰好誰壞，這是競爭策略的問題。我認(rèn)為規(guī)模與利潤是動態(tài)的，不同企業(yè)有不同組合。

　　梅松林：豐田的利潤率一直很高，這和企業(yè)運(yùn)營方式，誕生之初的理念密切相關(guān)。豐田進(jìn)入美國市場，一方面要提升質(zhì)量，另一方面要做成本優(yōu)勢。規(guī)模化可以降低成本，自動化生產(chǎn)方式和戰(zhàn)略供應(yīng)合作伙伴、產(chǎn)品開發(fā)的理念等等都有助于降低成本。大眾是歷史比較悠久的車企，口號是做價(jià)格低廉、追求技術(shù)先進(jìn)性的國民車。但追求技術(shù)的先進(jìn)性有很大的風(fēng)險(xiǎn)，有些技術(shù)需要大量投入，但不一定能得到市場廣泛應(yīng)用，對運(yùn)營成本會帶來壓力。在控制成本提升效率方面，如果把豐田作為標(biāo)桿，大眾有提升空間的。

　　張君毅：大眾想做銷量第一是毋庸置疑的，但豐田利潤高有其原因。第一，豐田在全球并不完全依賴中國市場，中國市場只占5%。大眾是根植于歐洲發(fā)展的企業(yè)，勞動力成本比豐田高。第二，豐田的產(chǎn)品線比大眾更集中，在每一輛車改造投入方面比大眾低。近幾年是大眾MQB模塊化投入最大的時(shí)期，因?yàn)槠囆袠I(yè)是有投入產(chǎn)出周期的，不能單純孤立地看大眾的利潤水平。

　　另外，大眾的利潤很多來自中國，但在中國合資企業(yè)的利潤，大眾都沒有并表，利潤表現(xiàn)有些影響。另外，兩個(gè)公司供應(yīng)鏈模式不同，大眾是外購為主的企業(yè)，而豐田參股了很多核心零部件供應(yīng)商，所以它的利潤都體現(xiàn)在它財(cái)務(wù)上。這些情況都是導(dǎo)致現(xiàn)在大眾的利潤不如豐田，但它并沒有打破規(guī)模和利潤的邏輯。一般來講，規(guī)模越大，成本越低，利潤相對而言就會有更高的機(jī)會。所以在這種情況下，兩家企業(yè)應(yīng)該考慮如何經(jīng)營運(yùn)營。規(guī)模和利潤，這是個(gè)表象，兩家企業(yè)都值得學(xué)習(xí)，不能因?yàn)榇蟊姷睦麧櫰停覀兙陀X得豐田就是絕對領(lǐng)先。我們可以把時(shí)間軸放長一點(diǎn)，因?yàn)槠囆袠I(yè)是一個(gè)波動性的周期性行業(yè)。投入和產(chǎn)出不會很快就會顯現(xiàn)出來。

　　《21世紀(jì)》：德國制造強(qiáng)調(diào)的數(shù)字化和工業(yè)4.0到底對中國汽車企業(yè)提出什么樣的挑戰(zhàn)？

　　付于武：不要奢談概念，要真正踏實(shí)地走好每一步。中國要搞工業(yè)4.0的話就需要進(jìn)入一個(gè)傳感器時(shí)代，因?yàn)樗兄車囊磺小９I(yè)4.0對德國來講是非常重大的，它想用互聯(lián)網(wǎng)和智能化來提升德國的工業(yè)競爭力。德國的實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展是世界最強(qiáng)的，包括日本、美國也認(rèn)可德國的工業(yè)基礎(chǔ)最好。但是德國的互聯(lián)網(wǎng)信息化管理并不好，可能美國更好，中國也開始崛起。中國一定要結(jié)合實(shí)際，要全面地實(shí)現(xiàn)工業(yè)4.0還有很長的路要走。數(shù)字化時(shí)代過快，我們整個(gè)的工業(yè)基礎(chǔ)，特別是中小企業(yè)實(shí)體經(jīng)濟(jì)管理的基礎(chǔ)跟不上，所以現(xiàn)在我們不要炒作這個(gè)概念，而要踏踏實(shí)實(shí)地把工業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化企業(yè)化轉(zhuǎn)移做好。

　　目前，中國最實(shí)際的是把基礎(chǔ)工作做好。我們談工業(yè)4.0，不如消化、吸收、落實(shí)“中國制造2025”。因?yàn)?ldquo;中國制造2025”大概參考和借鑒了德國的工業(yè)4.0某些思想和日本工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，包括美國，其中包括新能源、電動車、節(jié)能技術(shù)、智能化。中國的這三個(gè)方面跟德國工業(yè)4.0和第三次工業(yè)革命的內(nèi)涵是相契合的。我們現(xiàn)在處于信息爆炸時(shí)代，我們要聚焦《中國制造2025》才符合我們的實(shí)際。新的技術(shù)革命到來時(shí)不能麻木，要敏感，但也不能操之過急。慎言超越、跨越，慎言顛覆，慎言彎道超車。

　　趙英：“中國制造2025”不僅有進(jìn)一步整體水平提高的問題，更多是針對我們現(xiàn)在工業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)和空白點(diǎn)，進(jìn)行重點(diǎn)攻關(guān)或者填平補(bǔ)齊。“中國制造2025”比“工業(yè)4.0”面臨的問題更復(fù)雜。它面臨的問題是：1.對于“工業(yè)4.0”的追趕；2.傳統(tǒng)行業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，各個(gè)行業(yè)內(nèi)重點(diǎn)產(chǎn)品、重點(diǎn)關(guān)鍵技術(shù)的提高。它的歷史使命是完成中國由工業(yè)大國向工業(yè)強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。“中國制造2025”有雙重任務(wù)，“工業(yè)4.0”是全面提高其工業(yè)水平和活力、競爭力。兩者不太一樣。

　　就汽車產(chǎn)業(yè)來說，“中國制造2025”與“工業(yè)4.0”差距相當(dāng)大。一個(gè)在制造研發(fā)領(lǐng)域，我們的追趕過程還未完成。在新能源汽車領(lǐng)域，我們的產(chǎn)業(yè)化水平上也有差距，這是 “中國制造2025”要解決的。“工業(yè)4.0”是生產(chǎn)方式的改變，同時(shí)也面臨硬件約束。比如中國汽車發(fā)展沒有帶動中國裝備工業(yè)的發(fā)展。中國汽車工業(yè)推動“工業(yè)4.0”不僅面臨自身的障礙，還涉及到裝備制造業(yè)，我們只有全面解決這些問題，才能為“工業(yè)4.0”打下基礎(chǔ)。