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本報記者 李春蓮
當前，電動汽車已經成為全球汽車產業發展的戰略方向，動力電池的進步成就了今天的電動汽車，也決定著未來電動汽車市場化的步伐。如何推動動力電池與其他環節的協調配合將直接影響動力電池，乃至新能源汽車的下一步發展前景。為推動產業的協同發展，6月27日，由青海省人民政府、工業和信息化部、科學技術部、中國電動汽車百人會主辦的“中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇”在青海省西寧市召開。
中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉代表百人會發布了《鋰電池產業發展白皮書（2018）》。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰在會上表示，動力電池產業的快速進步支持了電動汽車整體性能和競爭力的提高。在政策和市場雙驅動的推動下，新能源汽車和動力電池市場比翼雙飛。但與此同時，我國動力電池市場也出現供應緊張和產能過剩并存的現象。數據顯示，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出結構性的產能過剩。
他指出，全球動力電池市場一直是被幾大企業所盤踞，2017年排位前十的企業出貨量占到了80%，市場將進一步向優勢企業集中，小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。
對此，寧德時代副董事長黃世霖也表示：“動力電池企業形成的頭部效應已經非常明顯，裝機量前五的動力電池企業的市場份額2017年是61%，到2018年已經提升到了71%，從前面兩年，我們跟比亞迪的市場份額來看，從2017年的44%提升到2018年上半年的63%，下半年的情況估計跟上半年差不了太多，所以頭部效應很明顯。”
對于動力電池產能過剩，他也指出，從2013年到2017年，整體規劃出來的產能達到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以從整體來講，動力電池現階段已經表現為部分結構性的產能過剩，預計產能過剩的情況可能會延續到2020年以后。
除了動力電池過剩，新能源車也出現了過剩的情況。
黃世霖表示，這幾年在國家政策和鼓勵引導下，我國的新能源汽車取得了快速的發展，從2013年2.2萬輛到2017年裝機的整車達到了81.8萬輛，其中市場以乘用車為主，較去年上漲了58%，發展非常快，預計2018年整體整車的裝車量一定會超過100萬輛。
但是，在這個過程中也出現了很多問題。
他還指出，整車投資還是非常熱的，從目前來看，投資的增長也非常快，包括從動力電池到整車。
需要一提的是，動力電池的競爭已經不僅僅局限在國內。
陳清泰表示，動力電池全球化競爭日益激烈，中國企業將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業也將進一步向中國市場發力，中國將成為動力電池競爭的主戰場，歐美國家的企業雖然在本輪競爭中失去了位置，但他們已經在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。
因此，他強調，電池技術正處在快速發展的過程之中，它已經成為主要國家競爭力的一個焦點，這里既充滿機會，也面臨著巨大的挑戰。拼生產規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創造核心技術。
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