工信部先后公布了四批77家“白名單”企業(yè)
記者／韓沁珂
造船“白名單”在推出五年后，正式成為歷史。
4月2日，工信部發(fā)布公告稱，為貫徹落實國務院關于轉變政府職能和深化“放管服”改革的精神，工信部決定不再直接管理船舶行業(yè)規(guī)范條件相關工作。《船舶行業(yè)規(guī)范條件》（下稱《船舶規(guī)范條件》）和《船舶行業(yè)規(guī)范企業(yè)監(jiān)督管理辦法》自當日起廢止。
為加強船舶行業(yè)管理，化解產能過剩矛盾，工信部于2013年11月制定了《船舶規(guī)范條件》，對船舶行業(yè)的生產設施、設備和計量檢測、建造技術能力、節(jié)能環(huán)保等多方面提出了明確要求。
自《船舶規(guī)范條件》實施以來，工信部先后于2014年9月和12月、2015年12月和2017年5月公布了四批77家符合《規(guī)范條件》企業(yè)名單，即造船“白名單”。
2017年4月，為評估并修訂《船舶規(guī)范條件》的相關支撐標準，工信部曾暫停企業(yè)申報工作，當年還有七家企業(yè)因破產除名。次年5月，《船舶行業(yè)規(guī)范條件（2018年修訂）》征求意見稿發(fā)布。此后，“白名單”再未發(fā)生過調整。
“‘白名單’的主要作用之一是，控制因企業(yè)經營不善而產生的不良貸款和壞賬。”一位造船行業(yè)如資深從業(yè)者在接受界面記者采訪時表示。
“白名單”推出之前，中國造船業(yè)曾經歷一波投資熱。
2010年，中國三大造船指標躍居世界第一。截至當年12月，新接訂單量、在手訂單量和造船完工量在全球市場占比均超過四成。與此同時，除傳統(tǒng)融資渠道外，融資租賃、國內外融資上市等融資方式被更多船舶企業(yè)所接受。
但2012年起，隨著全球造船業(yè)持續(xù)低迷，產能過剩矛盾日益凸顯，中國船企經濟效益逐步下滑，部分中小船企面臨破產危機。
“白名單”推出后，一度成為企業(yè)貸款的門檻之一，部分沒有入選“白名單”的中小船企，因貸款困難發(fā)展受限。
《國際船舶網》引用觀點稱，“白名單”的取消將為民營船企提供更公平的競爭環(huán)境，激發(fā)民營船企活力。
但上述人士向界面新聞記者表示，民營船企主要建造的是散貨船，該市場目前已處于飽和狀態(tài)。考慮到船舶大型化趨勢，以及大型船舶對水工設施要求較高，一般性民營企業(yè)仍將面臨資金問題。
由于行業(yè)整體低迷，“白名單”船企的日子也不好過。在2017年公布的最后一份“白名單”中，大連遼南船廠、南通明德重工有限公司、江蘇東方海洋裝備有限公司、江蘇熔盛重工有限公司、青島造船廠有限公司等七家船企因破產而被撤銷。
2018年，華泰重工（南通）有限公司、浙江歐華造船股份有限公司兩家“白名單”船企也相繼破產。
即使是上海外高橋造船有限公司、中船澄西船舶修造有限公司、大連船舶重工集團公司和武昌船舶重工集團有限公司等央企旗下子公司，也遭遇了財務成本過高、資產負債率高等問題。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協會（下稱船舶協會）認為，目前船舶行業(yè)融資難問題仍然存在，部分金融機構對中國骨干船企信貸支持力度持續(xù)減弱，特別是對部分經營情況良好的民營企業(yè)，不予開立船舶預付款保函或者延長開立周期，給船廠經營接單帶來困難，增加企業(yè)成本。
“還是要堅持嚴格執(zhí)行相關標準法規(guī)，全面提升產品品質。”上述業(yè)內人士表示，“依靠投資的粗放型發(fā)展模式是難以持續(xù)。”
工信部同時在公告中表示，鼓勵相關行業(yè)組織在已有工作基礎上，依法合規(guī)開展船舶行業(yè)規(guī)范條件工作，引導企業(yè)規(guī)范發(fā)展，加強行業(yè)自律。
船舶協會在2018年船舶工業(yè)經濟運行分析中建議，船舶行業(yè)應加快技術創(chuàng)新和產品優(yōu)化升級，加強人才培養(yǎng)，將產業(yè)鏈從制造向研發(fā)和服務兩端延伸，增強市場競爭能力。
船舶協會也建議，金融機構應根據船舶工業(yè)發(fā)展的實際情況，實行差別化管理，落實“一企一策”的授信政策，幫助優(yōu)質企業(yè)渡過難關。
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